Ein Gastbeitrag von Rechtsanwalt Andreas Krahl - Rechtsberatung zum Transport- und Speditionsrecht - S&K Rechtsanwälte in Berlin Mitte

1)       Einführung

Aufgrund des scharfen Wettbewerbs im internationalen Luftfrachtverkehr sehen sich Frachtführer und (Fixkosten-) Spediteure zunehmend gehalten, neben dem Kerngeschäft (Beförderung des Guts) Zusatzleistungen anzubieten, die neuerdings unter dem Begriff „logistische Mehrwertdienste“ zusammengefasst werden. Solche zusätzlichen Dienstleistungen können u.a. beinhalten:

-          temperaturgeführte Transporte

-          besondere Verpackungsdienste (Sicherheitsverpackungen, Umverpackungen)

-          Kommissionierung / Sortierung von Transportgut

-          umfassende Transportberatung

-          Qualitätskontrollen

-          Tür-zu-Tür-Lieferservices

-          Lagerhaltung

-          Zollbehandlung

-          Re-icing von Fisch

Bietet der Spediteur / Frachtführer solcherlei Leistungen an, sollte er sich allerdings im Hinblick auf das Haftungsrisiko im Klaren sein, dass er den „sicheren Hafen“ des Montrealer Übereinkommens (Übereinkommen zu Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, nachfolgend ‚MÜ‘) verlässt und sich auf die „hohe See“ der unbegrenzten Haftung für Mangel- und Mangelfolgeschäden begibt. Der vorliegende Beitrag soll unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und des OLG Frankfurt eine Hilfestellung zur Bewertung und Eingrenzung dieses Risikos geben.

2)       Die Haftungsprivilegierung des Spediteurs / Frachtführers nach internationalem und deutschem Frachtrecht – Kernelemente

Seit seinem Inkrafttreten am 04.11.2003 bindet das MÜ alle Staaten, die es ratifiziert haben, unmittelbar. Mithin finden seine Bestimmungen Anwendung auf „internationale Beförderungen“ durch Luftfahrzeuge gemäß Art. 1 Abs. 2 MÜ, wenn sich Abgangsort und Bestimmungsort in einem Ratifikationsstaat (dazu zählen bereits bedeutende Luftfahrtnationen wie China, die Mitgliedstaaten der EU und die USA) befinden. Liegen Abgangs- oder Bestimmungsort in einem anderen Staat (z.B. Indien und Russland), kommt auf diesen Staat das Warschauer Abkommen von 1929 in der Fassung des jeweiligen Ergänzungsprotokolls zur Anwendung, das beide Staaten bis dato ratifiziert haben. In aller Regel handelt es sich dabei um die durch die Haager Protokolle von 1955 gestaltete Fassung (nachfolgend ‚WA 1955‘).   

Das MÜ prviligiert im Interesse einer Rechtsvereinheitlichung den Luftfrachtführer (und somit auch den Fixkostenspediteur, auf den gemäß § 459 BGB die frachtrechtlichen Bestimmungen anzuwenden sind). Nach Art. 22 Abs. 3 MÜ haftet er für Zerstörung, Verlust, Beschädigung oder Verspätung lediglich in Höhe von 17 Sonderziehungsrechten (im Dezember 2008 ensprach dies einem Betrag von 19 bis 20 EUR) pro Kilogramm.

Auch eine verschärfte Haftung (d.h. über die 17 Sonderziehungsrechte hinaus), die gemäß Art. WA 1955 noch bei direktem Vorsatz oder bei grob fahrlässigem Handeln eingriff, ist nun gemäß Art. 22 Abs. 5 MÜ im internationalen Luftfrachtverkehr ausgeschlossen.

Gemäß Art. 18 Abs. 4 MÜ erstreckt sich die Haftungsbeschränkung nicht nur die reine Luftbeförderung, sondern auf jede Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern, die der Ausführung des Luftbeförderungsvertrages dient und zum Zweck der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung des Gutes erfolgt. Damit wird auch der sog. Luftfrachtersatzverkehr durch das Übereinkommen erfasst; der Anwendungsbereich des Übereinkommens wird erheblich ausgeweitet und auch auf die den eigentlichen Transport im Luftfahrzeug vorbereitenden Tätigkeiten, auf Zubringertransporte und insbesondere das Airporthandling ausgeweitet. Ist der Schadenort im Zweifel – wie es so oft – nicht näher eingrenzbar, so vermutet das MÜ einen Schadenseintritt während der Luftbeförderung. 

Das MÜ wurde aufgrund von deutschen Umsetzungsgesetzen seit dem 28.06.2004 zu unmittelbar in Deutschland geltendem Recht. Die Bestimmungen der  §§ 407 ff. (die gemäß § 459 HGB auch für den Fixkostenspediteur einschlägig sind) stehen seitdem – § 452 HGB stellt dies klar – in Bezug auf die Luftfracht unter dem Vorbehalt des MÜ. Die Haftungsbegrenzung des § 431 HGB hat insoweit – jedenfalls was die hier interessierende Frage des Haftungsrisikos bei Mehrwertdienstleistungen anlangt, nur noch Bedeutung für innerstaatliche Transporte.

3)       Die Einordnung von Mehrwertdienstleistungen in der deutschen Rechtsprechung

Grundlage der vorstehend beschriebenen Haftungsprivilegierung ist, dass die Pflichtverletzung einem Luftfrachtvertrag oder einem Speditionsvertrag, für den Frachtrecht gilt, zugeordnet werden kann. Bei den eingangs dargestellten logistischen Mehrwertdiensten wird dies von der deutschen Rechtsprechung zunehmend in Frage gestellt.

a)      „Kennzeichnungsfall“ des OLG Frankfurt

So hatte etwa das Oberlandesgericht Frankfurt am 01.11.2006 über einen Sachverhalt zu entscheiden, in dem es um die Kennzeichnung einer kühl zu lagernden Luftfrachtsendung ging (TranspR 2007, 78). Der Spediteur hatte das Label der Sendung mit dem einer anderen Sendung verwechselt, sodass das Gut (ein hochwertiger Grundstoff für ein Antibiotikum mit einem Gewicht von ca. 150 kg und einem Verkaufswert von rund 450.000 US $) ungekühlt gelagert und transportiert wurde und den Empfänger in den USA in unverkäuflichem Zustand erreichte.

Ein  möglicher Ansatz zur Lösung dieses Falls wäre es gewesen, die Pflicht zur Kennzeichnung des Gutes aufgrund der Kennzeichnungspflicht des § 454 Abs. 2 HGB dem Speditionsvertrag zuzuordnen und aufgrund von § 454 Abs. 1 HGB i.V.m. Art. 18 Abs. 4, 22 Abs. 3 MÜ (bzw. zum damaligen Zeitpunkt – 2001 – nach Art. 18 Abs. 3, 22 Abs. 2 WA 1955) den Spediteur in Höhe von rund 3000,- EUR (150 kg x 20 EUR) für die Beschädigung des Guts im Rahmen der Luftbeförderung haften zu lassen.

Diesem Ansatz folgte das OLG Frankfurt jedoch nicht. Es vertrat die Auffassung, dass die „Belabelung“ von Transportgut weder einem Transport- noch einem Speditionsgeschäft zuzuordnen sei, sondern dass hier ein gemischtes Vertragsverhältnis vorliege, in dem Elemente des Frachtgeschäfts (§§ 407 ff. HGB) und des Lagergeschäfts (§§ 467 ff. HGB) mit werkvertraglichen Aufgaben kombiniert seien. Organisatorische Aufgaben, die dem Typus des Speditionsvertrages (§ 454 HGB) entsprechen, habe der Spediteur hier nicht gehabt, da er in erster Linie an die organisatorischen Vorgaben des Auftraggebers gebunden gewesen sei. Die „Belabelung“ sei für keines der Genannten Vertragsmodelle typisch, sondern könne vom Spediteur, Frachtführer und Lagerhalter gleichermaßen ausgeführt werden. Insoweit handele es sich um eine im Transportrecht neutrale Tätigkeit werkvertraglicher Natur, die bei Fehlern in der Ausführung die Rechtsfolgen des Leistungsstörungsrechts des allgemeinen Zivilrechts nach sich ziehe (so auch Koller, Transportrecht, 6. Aufl., zu § 461 HGB, Rn. 20).

Rechtsfolge dieser durch das OLG Frankfurt vertretenen Auffassung war, dass die Haftungsbegrenzung des Luftfrachtrechts zugunsten des hier betroffenen Spediteurs ausschied und im Grundsatz Schadensersatz in Höhe des Erfüllungsinteresses zu leisten war.

b)      „Verpackungsfall“ des BGH

In eine ähnliche Richtung weist auch eine vergleichbare Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 13.09.2007 (BGH NJW 2007, 1072 ff.) aus dem Bereich des Seefrachtrechts. Hier hatte ein Spediteur im Rahmen einer Versendung in die USA die korrosionssichere Verpackung von vier Maschineneinheiten zugesagt. Trotz entsprechender Aktivitäten und Einschaltung eines mit der Verpackung beauftragten Subunternehmens kam es im Zuge des Transports zur Korrosion an den Maschinen und zu einem Schaden i.H.v. 380.000,- EUR. Der Spediteur hatte sich angesichts einer entprechenden Ersatzforderung auf die ihm als Spediteur angeblich zugute kommende Haftungsbeschränkung berufen und einen Ausgleich i.H.v. ca. 750,- EUR geleistet.

Auch hier versagte der BGH dem Spediteur diese Verteidigung. Die Parteien hatten – wie so oft – keine schriftliche Abrede über die Natur der Verpackungsleistung getroffen, weshalb sich der BGH ebenso wie das OLG Frankfurt zur Ermittlung des zutreffenden Vertragsmodells der Grundsätze für gemischte oder zusammengesetzte Verträge bediente. Für eine sinnvolle Bewertung des Sachverhalts musste – so der Senat – auf die Umstände des Einzelfalls, die Interessenlage der Vertragsparteien und auf den Sinn und Zweck der vertraglichen Vereinbarungen abgestellt werden (a.a.O. S. 1073, m.w.N.). Als entscheidend sah es der BGH dabei an, ob die versprochene Leistung eine beförderungsbezogene Nebenvereinbarung zum Speditionsvertrag darstelle – mit der Folge einer Haftungsbeschränkung nach § 435 HGB – oder ob die Verpackungsleistung für die Vertragsparteien eine Bedeutung hatte, die nach einer selbständigen, neben dem Speditionsvertrag stehenden Abrede verlange. Dann hafte er für die Erfüllung seiner Verpackungspflicht nämlich – unlimitiert – nach Werkvertragsrecht.

Der BGH wertete den Sachverhalt in dem letztgenannten Sinn. Der Umstand, dass die Verpackung eine notwendige Vorbedingung für die Beförderung des Gutes ist, vermochte den Senats nicht davon überzeugen, für eine Zuordnung zum Speditionsvertrag / Frachtvertrag zu votieren. Vielmehr trete – so der BGH – eine Haftung als Frachtführer nach § 459 Satz 1 i.V.m. §§ 425, 431 HGB gemäß § 427 Abs. 1 Nr. 2 HGB hinter einer unlimitierten Haftung zurück, wenn der Fixkostenspediteur / Frachtführer das Gut aufgrund einer gesonderten werkvertraglichen Abrede als Erfüllungsgehilfe des Absenders verpacke.

4)       Fazit

Die beiden exemplarischen Fälle der deutschen Rechtsprechung zeigen, dass sich in Deutschland tätige Luftfrachtspediteure zunehmend fragen werden müssen, ob das mit einer logistischen Mehrwertleistung verbundene Haftungsrisiko im angemessenen Verhältnis zu den dafür beanspruchten Beförderungsentgelten steht. Lässt sich nämlich eine limitierte Haftung in solchen Fällen nicht vermeiden, ist der Spediteur gut beraten, entsprechenden Versicherungsschutz einzudecken und die mit der Prämienazahlung verbundenen Mehrkosten an die Kunden weiterzureichen. Fraglich ist allerdings, ob nicht alternativ vertragliche Vorkehrungen im Verhältnis zu den Auftraggebern und den Subunternehmern (insbesondere Airporthandling-Unternehmen und Luftfahrtunternehmen) geeignet sind, der Gefahr vorzubeugen.

a)      Haftungsbeschränkung durch Einbeziehung von ADSp?

Luftfrachtspediteure verweisen in ihren allgemeinen Geschäftsbedingungen regelmäßig auf die „terms and conditions“, wie sie durch die nationalen „forwarder organisations“ ausgestaltet sind. In Deutschland sind dies die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). Insoweit liegt es aus Sicht eines Spediteurs nahe, sich für den Fall einer Haftung für logistische Mehrwertleistungen auf Ziffer 23.1.1 ADSp 2003 (Haftungsbeschränkung i.H.v. 5,- EUR pro Kilogramm Rohgewicht der Sendung) zu berufen.

Demgegenüber wird man allerdings einwenden müssen, dass die deutsche Rechtsprechung sich durch AGB, die ausdrücklich auf die Ausgestaltung des Speditionsvertrags ausgerichtet sind, nicht wird hindern lassen, weiterhin gesonderte Absprachen außerhalb des Speditionsvertrages zu unterstellen, die aufgrund ihrer werkvertraglichen Natur eine unlimitierten Haftung zur Folge haben.

Zudem ist zu bedenken, dass gemäß Ziffer 22.1 ADSp die Haftungsbeschränkung nur gilt, soweit AGB-feste Rechtsvorschriften nichts anderes bestimmen. Man wird sich insoweit zu fragen haben, ob durch Anwendung der ADSp auf werkvertragliche Abreden, nicht entgegen § 307 Abs. 2 Nr. 1 BGB vom wesentlichen Grundgedanken des Leistungsstörungsrechts abgewichen wird.

b)      Vereinbarung einer zusätzlichen Speditionsleistung, § 454 Abs. 2 HGB

Nach Ansicht des Verfassers kann ein Weg zur erwünschten Haftungsbeschränkung des Spediteurs nur dadurch erreicht werden, dass aufgrund vertraglicher Vereinbarung die Mehrwertleistung in einer Weise mit der Transportleistung verknüpft wird, dass die Beförderungsbezogenheit der Mehrwertleistung deutlich wird. Soweit die Leistung lediglich eine besondere Ausgestaltung der ohnehin durch den Frachtführer nach § 412 Abs. 1 HGB oder den Spediteur nach § 454 Abs. 2 HGB geschuldeten Leistung darstellt (z.B. besondere Anforderungen an die betriebssichere Verladung, besondere Verpackungs- und Kennzeichnungsmodalitäten), wird eine solche Vereinbarung auch im Wege von allgemeinen Geschäftsbedingungen zu treffen sein, ohne dass hier eine unangemessene Bevorzugung des Verwenders zu befürchten ist. Dafür spricht auch, dass der Versender nicht jeglichen Schutzes beraubt wird, denn er hat schließlich die Möglichkeit, durch Wertdeklaration auf einen erhöhtes Interesse an der ordnungsgemäßen Erfüllung von Mehrwertleistungen hinzuweisen und dieses durch ein entsprechend höheres Entgelt zu unterstreichen (vgl. Boettge, Das Luftfrachtrecht nach dem Montrealer Übereinkommen, VersR 2005, 908, 911).

Grundsätzlich ist § 454 Abs. 2 dafür offen, „sonstige Vereinbarungen“ in Bezug auf die Beförderungsleistung zu treffen, die der Spediteur zusätzlich zu dem reinen Transport zu erfüllen hat. Soweit es aber um Mehrwertleistungen geht, die im „Leistungskatalog“ des HGB nicht ausdrücklich aufgeführt sind, empfiehlt es sich nach Ansicht des Verfassers, diese i.S.d. § 305b BGB individualvertraglich zu definieren.

Rechtsanwalt Andreas Krahl

Die verkürzte Darstellung bedingt, dass eine vollständige Beschreibung der relevanten Rechtslage hier nicht möglich ist und daher eine professionelle Beratung nicht ersetzt. Trotz sorgfältiger Bearbeitung bleibt eine Haftung ausgeschlossen.

In unserer Kanzlei wird das Gebiet des Transportrechtes maßgeblich betreut von Rechtsanwältin Yi Zhao, LL.M. eur.

Sie erreichen uns:

Streifler & Kollegen
Oranienburger Straße 69
10117 Berlin

Telefon:  030 - 27 87 40 30 
Telefax:  030 - 27 87 40 59
e-Mail transportrecht@streifler.de

Vcard S&K Rechtsanwälte

Letztes Update 31.12.2008 | Copyright© RA Dirk Streifler 2010 | |